Gdzie w samochodzie pracuje powłoka proszkowa?
Lista jest dłuższa, niż podpowiada intuicja. Proszkowo maluje się felgi z odlewanego aluminium, sprężyny zawieszenia, amortyzatory, wsporniki, elementy układu hamulcowego, obudowy filtrów i tace akumulatorów. Wspólny mianownik jest prosty: to detale pracujące w błocie, soli drogowej i pod uderzeniami kamieni, które przy tym nie muszą wyglądać jak karoseria.
Nadwozie to osobna historia. Powłoka proszkowa układa się warstwą rzędu 60-80 µm, a systemy cienkowarstwowe schodzą do około 30 µm, za to przy mocno ograniczonej palecie. Lakier ciekły rozkłada się równiej, a przy efektach metalicznych i perłowych nadal wypada lepiej pod względem głębi koloru. Widoczne poszycie zostaje więc przy technologii mokrej, a proszek przejmuje podwozie i wszystko, czego nie widać.
Grubość powłoki to jedno ograniczenie, drugie wynika z samego procesu. Powłokę proszkową utwardza się w piecu, w temperaturze rzędu 180°C, więc cały detal musi tę temperaturę wytrzymać. To przesądza o kolejności montażu: elementy maluje się przed złożeniem, zanim trafią do nich tworzywa, uszczelnienia czy elektronika. Bywa to zaletą, bo powłoka wchodzi na czystą, rozłożoną część i pokrywa krawędzie, do których po montażu nie dałoby się dojść.
Skąd bierze się rachunek, który przekonuje producentów?
Przy klasycznym natrysku lakieru ciekłego duża część materiału nie osiada na detalu, tylko trafia do systemu wyciągowego. W malowaniu proszkowym proszek, który nie osiadł, opada do odzysku i wraca do obiegu. W dobrze ustawionej kabinie odzysk sięga 95-98%. Przy seryjnej produkcji podzespołów ta różnica obniża koszt jednostkowy.
Drugi argument waży w motoryzacji coraz więcej. Farby proszkowe nie zawierają rozpuszczalników, więc emisja lotnych związków organicznych przy ich nakładaniu jest znikoma. Lakiernia proszkowa nie musi dopalać oparów ani pilnować procedur przy rozpuszczalnikach, a kolejne zaostrzenia przepisów o emisji rozpuszczalników dotykają jej w dużo mniejszym stopniu.
Co zmieniły samochody elektryczne?
Napęd elektryczny postawił przed lakiernikami problem, którego wcześniej nie było: izolację elektryczną wewnątrz pakietu akumulatorów. Trzeba zapobiec przeskokom między elementami pod napięciem a metalową obudową, a rolę izolatora przejmuje wtedy sama powierzchnia, zamiast dokładanego osobno elementu.
Powłoki dielektryczne oparte na proszku osiągają wytrzymałość rzędu 30-50 kV/mm, przy czym wynik zależy od grubości powłoki i metody pomiaru. Odpowiadają za to żywice o wysokiej czystości i wypełniacze takie jak mika, szkło czy ceramika, przy recepturze dobranej tak, żeby w powłoce nie zostawały pory i wtrącenia. Jedna operacja daje wtedy ochronę przed korozją, izolację elektryczną i odporność na szok termiczny w miejscu, w którym wcześniej trzeba było łączyć kilka materiałów.
Zmienia się przy okazji sposób, w jaki producenci uzasadniają wybór powłoki. W badaniu wśród wytwórców układów bateryjnych i silników elektrycznych zrównoważony rozwój jako czynnik decydujący o obecnym wyborze wskazało 18% pytanych. Jako czynnik, który pokieruje kolejnymi decyzjami, wskazało go już 37%.
Poliestry znoszące pracę na zewnątrz i hybrydy epoksydowo-poliestrowe do powłok osłoniętych stanowią trzon całego rynku farb proszkowych, niezależnie od branży odbiorcy. Na tych 2 rodzinach żywic opiera swoje linie producent i dostawca farb proszkowych TOPO, dostarczając farby do konstrukcji stalowych, maszyn przemysłowych i elementów architektonicznych.
Motoryzacja nie wybrała proszku z pobudek ekologicznych. Wybrała go dlatego, że przy podzespołach kosztuje mniej i lepiej znosi warunki pod samochodem, a zgodność z przepisami o emisji rozpuszczalników przyszła przy okazji. Elektryfikacja dołożyła do tego funkcję izolacyjną, której technologia mokra nie zapewnia w jednej operacji.
